La historia de las operaciones de helicópteros de New York Airways

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Si a una persona que está a punto de abordar un avión en Omaha se le pregunta a dónde va a volar y responde «Omaha», es posible que reciba algunas miradas perplejas e incluso un audible «¿Pero no estás ahí ahora? Sin embargo, si vives en áreas metropolitanas que admiten múltiples aeropuertos, como Nueva York, Chicago, Los Ángeles, Londres, París y Tokio, es posible volar de uno a otro.

Si bien las distancias entre ellos pueden no ser grandes, los viajes por tierra pueden tomar una cantidad de tiempo excesiva, especialmente durante las horas pico, y no hay nada como aterrizar en un aeropuerto y caminar hasta la puerta de embarque más cercana para tomar un vuelo de conexión e incluso llevar su equipaje facturado. interlínealo.

Nueva York tiene las credenciales para tener una de estas redes entre aeropuertos, y su homónima, New York Airways, hizo un valiente esfuerzo para ofrecer servicio de helicópteros programados allí durante dos décadas.

Los Angles Airways y Helicopter Air Companies of Chicago siguieron como la tercera compañía y recibieron un certificado de operación de la Junta de Aeronáutica Civil (Cab) en diciembre de 1951 para volar entre el aeropuerto Idlewild ttri, La Guardia y el área metropolitana de Newark.

Siguiendo la evolución de la aviación temprana, donde los biplanos de cabina abierta transportaban correo en ciertas rutas y acomodaban a algunos pasajeros para aumentar los ingresos cuando el espacio lo permitía, entró en funcionamiento el 8 de julio de 1952, con Sikorsky S-55 de siete asientos convertidos en forma de pasajeros de carga útil. , y eventualmente se expandió más allá de su red entre aeropuertos a New Brunswick, Princeton y Trenton en New Jersey. Cuatro años más tarde, el 5 de diciembre, comenzó el servicio de penetración de Manhattan al río Hudson, abrazando el helipuerto de West 30th Avenue.

El ruido y la vibración se contrarrestaron con comodidad, velocidad, tiempos de viaje en minutos y vistas incomparables de la Estatua de la Libertad y el horizonte de la ciudad de Nueva York. Las aproximaciones al punto de aterrizaje en forma de «H» en un círculo en el muelle que sobresale del agua pusieron el tamaño del avión en perspectiva cuando Vit fue prácticamente tragado por el monolito de Manhattan al aterrizar.

A principios de este año, el 21 de abril, New York Airways inauguró el más potente y avanzado Vertol 44B de dos rotores en tándem.

«Fue el primer helicóptero de transporte con un diseño de cabina como el de un avión comercial convencional, con capacidad para 15 pasajeros, principalmente dos uno al lado del otro en el lado de estribor de la cabina con el pasillo y el maletero a la izquierda», según REG. Davies en «Aerolíneas de los Estados Unidos desde 1914» (Smithsonian Institution Push, 1998, p. 475).

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Sin embargo, la aceptación de pasajeros y la expansión rápidamente requirieron equipos aún más grandes y avanzados, lo que resultó en que New York Airways ordenara diez Vertol V-107-II el 15 de enero de 1960 a un costo de $ 4,350,000. Más tarde se redujo a la mitad a cinco.

El tipo de letra que eventualmente se convirtió en su buque insignia y símbolo virtual se debe no solo a un diseño, sino también al fabricante que lo creó. Vertol, una empresa de ala giratoria con sede en Filadelfia, diseñó simultáneamente dos helicópteros de rotor en tándem, a saber, el Chinook para el Ejército de los EE. UU. y el CH-46A Sea Knight para la Marina y los Marines de los EE. UU.

Este último, resultado de un concurso de diseño para un transporte de asalto medio del Cuerpo de Marines, voló por primera vez en agosto de 1962 y se entregó por primera vez dos años después, transportando tropas y carga entre barcos con foundation en el Mar de China Meridional y Vietnam. Uno de sus tres prototipos se convirtió al estándar civil V-107-II y voló por primera vez el 25 de octubre de 1960, en un momento en que Boeing había adquirido la compañía, lo que dio como resultado el nombre Boeing-Vertol.

Propulsado por un motor turboeje Normal Electric powered T58-8 de 1.250 hp, tenía un diámetro de rotor de 50 pies. Con una longitud full de 84 pies, tenía un peso bruto de 18,400 libras.

Voló por primera vez en forma de producción completa el 19 de mayo del año siguiente, recibió la certificación de tipo de la FAA en enero de 1962 e ingresó al servicio programado de New York Airway el 1 de julio. Los diez restantes construidos se vendieron a Kawasaki en Japón para que sirvieran como licencia. produjo aviones prototipo, pero este plan nunca entró en producción.

Las imágenes del V-107-II despegando del helipuerto en la azotea de Pan Am simbolizaban la isla de Manhattan, llena de rascacielos, y formaban parte integral de la cultura de la ciudad. También representaron un aspecto de la movilidad urbana: los subterráneos debajo de sus calles y los helicópteros sobre sus edificios demostraron victorias tecnológicas exitosas sobre calles concurridas y redujeron significativamente los tiempos de viaje.

«Veinticinco pasajeros volaron en este diseño de doble turbina a una velocidad de crucero de 140 millas por hora», según Len Morgan en «Airliners of the Planet» (Arco Publishing Enterprise, 1966, p. 90). “New York Airways lo llevó desde Kennedy Global hasta la foundation de Wall Road en 16 minutos o hasta la parte excellent del Pan Am Building en siete minutos. Ambos viajes requirieron una hora agitada y quince minutos en vehicle durante las horas pico”.

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New York Airways podía operar cada media hora y el número anual de pasajeros reflejaba la popularidad de su servicio: 8.758 en su primer año de funcionamiento y más de 250.000 en el décimo.

Si bien la operación de paletas rotativas ofrecía numerosas ventajas, incluidas múltiples frecuencias diarias cabinas fáciles de llenar y de baja capacidad saltos de aire rápidos vistas inigualables y la capacidad de aterrizar en cualquier parche del tamaño de un sello, pavimentado o no, también tenían sus inconvenientes. Tenían altos costos operativos, generaban un ruido significativo, eran de motor y mecánicamente complejos, operaban en áreas urbanas densamente pobladas donde la seguridad period primordial, requerían subsidios para la rentabilidad y dependían, al menos inicialmente, del clima y condiciones meteorológicas visuales.

La reducción gradual de los subsidios hizo necesaria la suspensión del servicio, incluidos los del helipuerto de West 30th Street y Bridgeport, Connecticut. El 11 de abril de 1965, se eliminaron por completo, lo que afectó no solo a New York Airways sino también a otras corporaciones de alas giratorias comparables en Chicago y Los Ángeles.

Pan American Entire world Airways proporcionó un salvavidas financiero, que compró dos V-107-II más por $ 850,000 cada uno y luego los arrendó a New York Airways para su uso en la Feria Mundial de Flushing Meadows de 1964.

Sikorsky, a través de su empresa matriz Untied Plane Company, hizo lo mismo con tres S-61. Propulsado por el mismo motor General Electric powered T58-8 pero con una configuración diferente, un fuselaje más corto y un diámetro de rotor más grande de 62 pies, era el competidor del V-107-II pero por lo demás identical con una capacidad para 25 pasajeros y un peso bruto de 18.700 libras. Entró en servicio el 21 de diciembre de 1965.

El servicio Boeing-Vertol V-107-II y Sikorsky S-61 entre el helipuerto en la azotea de Pan Am y JFK pasó por alto todo el tráfico de superficie, reduciendo el tiempo de viaje a solo siete minutos en el edificio de Pan Am 45 minutos antes de la salida programada. Diecisiete viajes diarios de ida y vuelta brindaron la máxima comodidad. Las tarifas eran de $7.00 por trayecto y $10.00 de ida y vuelta.

Debido a que el servicio cumplió con la cláusula de «Conveniencia y necesidad pública» del Cab, tanto Pan Am como TWA pudieron realizar inversiones de cash en New York Airways, el primero 24,4 por ciento y el segundo 15,6 por ciento.

Los Sikorsky S-61 llevaban el emblema de la TWA en los lados del fuselaje trasero.

Además de las muertes financieras de la aerolínea, también hubo muertes humanas que generaron nubes oscuras de dudas sobre la tecnología de ala rotatoria para operaciones comerciales programadas.

Por ejemplo, el 18 de mayo de 1977, un S-61L de New York Airways volcó mientras abordaba en el helipuerto de Pan Am, matando a cinco personas, incluida una persona que caminaba por Madison Avenue cuando la pala del rotor suelta lo golpeó.

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Dos años más tarde, en abril de 1979, tres murieron cuando una pala de rotor de otro S-61 se rompió en el Aeropuerto Internacional de Newark.

La fatiga y la falla del steel provocaron el colapso del tren de aterrizaje derecho en el primer incidente y la rotura del rotor de cola en el segundo.

New York Airways se vio obligada a cesar sus operaciones y solicitó la protección por bancarrota del Capítulo 11 y aunque se diseñaron varias estrategias para revivirlo, ninguna resultó fructífera.

Los 18 años de historia de New York Airways en el servicio de correo standard y vuelos de pasajeros entre aeropuertos y estados vecinos fueron prácticos y populares, y definieron un nuevo mercado y propósito para el diseño. Pero las que existían entonces eran ruidosas, complejas, consumían mucho combustible y, en última instancia, con fallas, y no necesariamente lo suficientemente avanzadas para operaciones diarias seguras, rentables y de alta frecuencia que las aerolíneas posteriores, como New York Helicopter, tuvieron que llenar el vacío en el New York. Zona del aeropuerto y muchas otras alrededor del mundo todo el mundo. Si bien la tecnología había mejorado en ocasiones y period una medida del éxito del tipo, sus costos operativos y rentabilidad componían los otros.

“Después de doce años de operaciones de pasajeros, las aerolíneas de helicópteros (incluidas New York Airways, Chicago Helicopter Airways, Los Angeles Airways y San Francisco y Oakland Airways) tenían una buena oportunidad de demostrar la eficiencia de los helicópteros. pero no habían logrado avanzar en sus argumentos”, concluye Davies (op. cit., p. 479).

Fuentes del artículo:

Davies, REG «Aerolíneas de los Estados Unidos desde 1914». Washington: Prensa de la Institución Smithsonian, 1998.

Morgan, Len. «Aviones del mundo». Nueva York: Arco Publishing Organization, Inc., 1966.

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